Cidade paulista tem fábricas de três das maiores companhias do setor ferroviário e é candidata a fabricar o trem-bala brasileiro
É provável que nada seja mais inadequado em Hortolândia que seu nome. Nesta cidade de raros prédios e avenidas longas, há pouco espaço para o cultivo. Mas sobra para a manufatura e prestação de serviços. É lá que indústrias de ponta como a IBM tem um de seus maiores centros de monitoramento e suporte remoto a clientes no mundo; a Dell monta seus servidores, laptops e desktops no país, e a EMS fabrica e desenvolve seus medicamentos líderes em vendas, como uma versão genérica do Viagra.
Agora, Hortolândia começa a se consolidar também como epicentro da incipiente retomada de uma área bem mais tradicional da indústria: a ferroviária. Trata-se de um movimento recente, mas com raízes profundas no passado.
Nos últimos quatro anos, a cidade atraiu fabricantes de trens como a canadense Bombardier e a espanhola CAF. A Bombardier é uma das três maiores do setor mundialmente, ao lado de Siemens e Alstom. E a CAF, apesar de ser um pouco menor, fatura cerca R$ 3,5 bilhões (€ 1,4 bilhão). Junto com a AmstedMaxion, principal fabricantes de vagões de carga do país, elas abocanharam a maior parte dos contratos de construção e reforma de trens lançados no Brasil desde então. Somados, os pedidos em produção e em carteira das três empresas superam os R$ 5 bilhões.
A lista inclui trens de passageiros novos e a reforma de antigos para a CPTM e o metrô paulistano, trens para o metrô de Recife, vagões para o transporte de minério de ferro, grãos, açúcar e contêineres.
De casa cheia, as empresas aceleraram contratações e o número de vagas disparou. De acordo com dados da prefeitura, há dois anos, a indústria ferroviária local empregava cerca de 700 pessoas. Neste ano, as estimativas são de que termine com mais de 4 mil trabalhadores.
São mais funcionários que os cerca de 3,6 mil que a Cobrasma chegou a empregar na cidade no auge, no início da década de 1980, quando era uma das maiores empresas do setor ferroviário no Brasil. O negócio mingou na década seguinte. Mas deixou de pé 120 mil metros de prédios administrativos e galpões indústriais com paredes manchadas pelo tempo, em um terreno de quase um milhão de metros quadrados. Hoje, a maior parte das empresas ligadas ao ferroviário em Hortolândia está lá.
Uma das primeiras a chegar foi a AmstedMaxion. Por volta de 2004, com a forte expansão de investimentos em transporte ferroviário, a procura por vagões de carga explodiu, conta Ricardo Chuahy, presidente da companhia no Brasil. A alta na demanda levou a Amsted a procurar um local onde pudesse aumentar rapidamente a produção, então centrada em Cruzeiro (SP). “Ninguém tinha capacidade para atender às encomendas”, diz.
A solução foi alugar alguns dos galpões da antiga Cobrasma, herdados por funcionários que receberam a área como garantia do pagamento de dívidas trabalhistas. A Amsted se instalou, iniciou a produção e acabou comprando todo o complexo depois, em 2007. Mas seguiu com a prática de ceder espaço a empresas que não fossem concorrentes.
Em 2008, veio a CAF e, em 2009, a Bombardier. “Chegamos a estudar montar fábrica em Recife”, diz André Guyvarch, presidente da Bombardier no Brasil. Desistiram porque sairia mais caro erguer os galpões do zero, treinar mão de obra e ficar distante dos fornecedores, conta.
É uma lógica semelhante a que levou outras empresas a Hortolândia. A lista inclui, além das já citadas, gigantes como a MGE, da Progress Rail, braço da Caterpillar para o setor ferroviário, e a Hewitt Equipamentos, que faz a estrutura de base dos vagões ferroviários, chamada truque.
“Hortolândia é hoje o grande polo de produção dos segmentos de carga e passageiros”, diz Rodrigo Vilaça, diretor-executivo da Agência Nacional dos Transportes Ferroviários (ANTF). E é também a cidade que reúne o maior número de empresas com tecnologia para eventualmente produzir o trem-bala brasileiro. Estão lá CAF e Bombardier. As outras duas são a Alstom, que tem fábrica em São Paulo, e a Siemens, em Cabreúva (SP).
Locomotivas são um dos poucos tipos de trem que a cidade não fabrica. “Tentamos trazer a nova fábrica da MGE-Progress Rail para cá. Mas eles foram para Sete Lagoas (MG)”, afirma Geraldo Estevo Pinto, diretor da Secretaria de Indústria, Comércio e Serviços de Hortolândia. Mesmo assim, na unidade que tem em Hortolândia, a MGE faz reformas de motores, de locomotivas e de carros de passageiros.
Mais recentemente, com o crescimento dos pedidos, algumas empresas decidiram aproveitar incentivos fiscais da prefeitura e se mudar das antigas instalações da Cobrasma. A CAF investiu R$ 250 milhões em uma fábrica em outra parte de Hortolândia, com capacidade para produzir até 500 vagões de passageiros por ano, que ficou pronta em 2010.
Horizonte promissor
São apostas baseadas em uma realidade latente no país: a dificuldade de locomoção nas estradas e avenidas de grandes cidades. Como é evidente, o crescimento acelerado da venda de automóveis não foi acompanhado de investimentos compatíveis em infraestrutura nas últimas décadas.
Para tentar amenizar o problema, o poder público, em todas as instâncias, promete despejar rios de dinheiro no setor. O governo paulista sozinho tem planos de investir R$ 27 bilhões em infraestrutura ferroviária. Em meados de outubro, a presidente Dilma Rousseff falou no programa “Café com a presidenta” em outros R$ 30 bilhões para corredores de ônibus, metrôs e VLTs (os bondes modernos). O montante inclui projetos em Curitiba, Porto Alegre e Belo Horizonte. Não estão na conta o famigerado trem-bala e os R$ 43,9 bilhões previstos no PAC 2 para expansão da malha ferroviária.
Resta saber se o discurso será mantido ou, depois de investir, as empresas morrerão asfixiadas pela falta de investimentos, como no passado!
Colaboração:
Alison de Oliveira Moraes
Um comentário:
JC não sei se você sabe, o primeiro domingo do mês de dezembro é considerado o dia do casal. dá para você postar alguma coisa relativa a isto? estou lhe propondo isto por causa da postagem bacana que você fez das sua duas filhas.
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