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Harley-Davidson Road King Police: marca instalou-se no Brasil de vez e virou mania
Um inequívoco sinal da evolução do mercado de motos no Brasil é a
proliferação de diferentes grupos que elegeram a moto como hobby. Apesar
do mais visível motociclista entre nós ser o que rasga avenidas e ruas
das grandes cidades para atender à crescente demanda por entregas seja
do que for -- comida, documentos, remédios -- tal uso profissional da
motocicleta não contém paixão, ao contrário de quem elege a moto como
passatempo.
A proliferação de diversos tipos de motos de diferentes segmentos fez nascer uma grande quantidade de "tribos". Num passado recente motos variavam apenas de marca e tamanho, mas hoje as subdivisões são muito mais intrincadas, e esse fator de multiplicação está refletido nos tipos humanos ao guidão.
Trails, custom, enduros, grã-turismos, supersports, adventurers, esportivas, choppers, cafe racers, bobbers, racing replicas, cross... No Brasil há hoje motos para todos os gostos e bolsos, deixando na poeira os automóveis e suas canônicas subdivisões (coupés, hatches, sedãs, SUVs e outros), modestas diante da inventividade segmentadora do mundo da motocicleta. Mesmo os especialistas no assunto se surpreendem com a velocidade na qual a indústria e os seus clientes criam novas "famílias".
Porém, um dos grupos mais vistosos é o formado pelos tradicionalistas fãs de motos estilo custom, cuja "mãe" de todas elas, exemplo máximo do segmento, são as norte-americanas Harley-Davidson.
Decadente nos anos 1960, a Harley foi comprada por uma fabricante de sistemas para pistas de boliche (!), a AMF, em 1969. Tal gestão agravou a crise e, moribunda, a lendária marca nascida no meio-oeste norte-americano, na cidade de Milwaukee, em 1903, só começou a renascer quando comprada em 1981 por um grupo de investidores capitaneados por Willie G. Davidson, neto de um dos fundadores. Desde então se iniciou uma dura caminhada de reconquista de clientes e prestígio.
Se entre os norte-americanos as Harley-Davidson sempre tiveram os status de mitos sobre rodas, foram mesmo os europeus a salvar a empresa, já que as H-D viraram moda a partir de meados dos anos 1990 entre italianos, alemães, franceses e espanhóis. Para conseguir virar o jogo, a empresa inteligentemente abdicou de seu passado de diversificação -- em que tentou, sem sucesso, enveredar por nichos diferentes, produzindo motos fora-de-estrada, utilitárias de baixa cilindrada e até mesmo scooters.
A proliferação de diversos tipos de motos de diferentes segmentos fez nascer uma grande quantidade de "tribos". Num passado recente motos variavam apenas de marca e tamanho, mas hoje as subdivisões são muito mais intrincadas, e esse fator de multiplicação está refletido nos tipos humanos ao guidão.
Trails, custom, enduros, grã-turismos, supersports, adventurers, esportivas, choppers, cafe racers, bobbers, racing replicas, cross... No Brasil há hoje motos para todos os gostos e bolsos, deixando na poeira os automóveis e suas canônicas subdivisões (coupés, hatches, sedãs, SUVs e outros), modestas diante da inventividade segmentadora do mundo da motocicleta. Mesmo os especialistas no assunto se surpreendem com a velocidade na qual a indústria e os seus clientes criam novas "famílias".
Porém, um dos grupos mais vistosos é o formado pelos tradicionalistas fãs de motos estilo custom, cuja "mãe" de todas elas, exemplo máximo do segmento, são as norte-americanas Harley-Davidson.
Decadente nos anos 1960, a Harley foi comprada por uma fabricante de sistemas para pistas de boliche (!), a AMF, em 1969. Tal gestão agravou a crise e, moribunda, a lendária marca nascida no meio-oeste norte-americano, na cidade de Milwaukee, em 1903, só começou a renascer quando comprada em 1981 por um grupo de investidores capitaneados por Willie G. Davidson, neto de um dos fundadores. Desde então se iniciou uma dura caminhada de reconquista de clientes e prestígio.
Se entre os norte-americanos as Harley-Davidson sempre tiveram os status de mitos sobre rodas, foram mesmo os europeus a salvar a empresa, já que as H-D viraram moda a partir de meados dos anos 1990 entre italianos, alemães, franceses e espanhóis. Para conseguir virar o jogo, a empresa inteligentemente abdicou de seu passado de diversificação -- em que tentou, sem sucesso, enveredar por nichos diferentes, produzindo motos fora-de-estrada, utilitárias de baixa cilindrada e até mesmo scooters.
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Harley V-Rod Muscle: modelo que fugiu à tradição da marca e não chegou a emplacar
Focando sua produção em mastodônticos modelos, resolvendo problemas
crônicos de confiabilidade e desovando infindáveis variações sobre o
mesmo tema, sempre equipadas com o clássico motor em V a 45 graus, a
Harley-Davidson floresceu, vivendo um intenso ciclo virtuoso que só foi
abalado com a crise de final de 2008. No meio de seu auge, até mesmo
para contrariar seus detratores que a acusam de fabricar a mesmíssima
moto há 50 ou 60 anos -- algo que, se não é 100% verdade, também não
chega a ser mentira --, a empresa lançou em 2002 uma moto com motor
inédito, a V-Rod.
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HONDA CBR 250R
é um modelo importado da Tailândia, que estreia este mês nas
concessionárias da marca custando R$ 15.490 (R$ 17.990 com ABS). Visa a
um cliente que almeja características esportivas e tecnologia
diferenciada e mira o ataque ao sucesso da Kawasaki Ninja 250 e Kasinski
Comet GT 250, ambas dotadas de motores bicilindro, enquanto a Honda
confia no taco de seu moderno monocilindro, que oferece menor potência
nominal mas torque melhor distribuído no arco de rotações. Design,
técnica evoluída e o amparo de mais de 700 concessionárias no país são
as armas da novidade.
ALFREDO GUEDES, engenheiro da Honda, anunciou que a
intenção da empresa é vender perto de 7 mil unidades desta CBR 250R este
ano e, conforme a receptividade, passar a produzir o modelo em Manaus,
reduzindo assim o preço. O motor do modelo é o mesmo de outra moto que a
Honda venderá no Brasil ainda neste ano, a trail CRF 250L. Esta dupla
pode empurrar para o abismo dois modelos há anos no catálogo da empresa:
a CB 300R e a XRE 300. Ainda segundo Guedes, a Honda este ano lançará
seis novidades e reformulará ao menos outras seis motos de sua linha
atual.
HONDA FIT, o carro fabricado na unidade de Sumaré, no
interior paulista, tem muito a ver com um dos mais prováveis lançamentos
dessa anunciada nova fornada de motos Honda: as NC 700C e NC 700X,
modelos de média cilindrada cotadíssimos para produção em Manaus e que
se valem de motor bicilindro que, na prática, é meio motor do Fit 1,4
litro, compartilhando uma série de componentes. Issao Mizoguchi, novo presidente
da Moto Honda da Amazônia, é fã confesso da produção no Brasil em
detrimento da importação pura e simples. Não gosta de ser refém das
mudanças de planos governamentais nem do câmbio. Dos 27 anos de Honda,
25 deles passou no chão de fábrica em Manaus.
ROGÉRIO SCIALO volta à Kasinski como diretor comercial e
de marketing da empresa, passado um ano de seu desligamento. Anunciou
pesado investimento em mídia eletrônica, tendo como garoto propaganda
Marco Luque, do programa CQC. Reposicionar a marca e atingir
público-alvo diferente são os objetivos. A verba para os primeiros três
meses de veiculação é de R$ 7 milhões.
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Em termos de arquitetura, o motor deste modelo não se distancia dos
clássicos motores H-D, pois é sempre um bicilindro em V a 45º, mas a
moto inovou no sistema de refrigeração, líquida, e numa interessante
tecnologia de construção do chassi que utiliza água sob altíssima
pressão para curvar os tubos de aço. Mesmo sendo um visível passo à
frente em termos tecnológicos, a V-Rod ensinou à Harley-Davidson que seu
cliente é pouco impressionável por tais esforços, e a V-Rod, sem poder
ser chamada de fracasso, tampouco é sucesso.
Hoje, apesar da crise mundial que redundou no declínio de vendas e queda de seu valor de mercado, uma reengenharia teve início na empresa: para começar, a H-D limou dispersões como o braço esportivo (a marca Buell) e vendeu a italiana MV Agusta. Independentemente disso, as Harley-Davidson continuam mais prestigiadas e cultuadas do que jamais foram no passado -- mas a expansão em novos mercados é a chave para seu futuro.
PAÍS-CHAVE
O Brasil, onde a história da marca é longa e conturbada, é um alvo declarado dessa reinvenção da empresa. Suas motos entre nós no passado tiveram forte vínculo no uso militar, atendendo demandas dos batedores do exército, polícias rodoviárias federal e estaduais. Com o fechamento das importações em 1976, algumas unidades passaram a ser montadas em Manaus (AM), com escancarado objetivo de abastecer os clientes de farda. Na sequência houve um grande hiato para, com a abertura às importações dos anos 1990, voltarem ao mercado pelas mãos de um importador brasileiro, o Grupo Izzo.
O apetente mercado nacional induziu a matriz a se instalar em primeira pessoa também em Manaus em 1999, montando alguns modelos mas mantendo a parceria com o representante, que detinha exclusividade na comercialização. Anos de boas vendas não impediram que o diálogo entre a casa mãe e o Grupo Izzo acabasse em duelo jurídico, com a Harley-Davidson reivindicando para si o direito de retomar 100% da operação, coisa que desembocou em um acordo cuja cifra recisória paga aos ex-representantes estimula a imaginação de muitos.
Acordo firmado, a Harley-Davidson do Brasil estreou ao seu próprio "guidão" em fevereiro de 2011, e agora, um ano depois, inaugurou nova planta em Manaus, onde monta 18 modelos que vêm dos EUA em regime CKD. A duras penas "arruma a casa", tentando recuperar os arranhões à sua imagem causados pelas carências do passado recente e estabelecendo uma nova rede de concessionários. Especial atenção deu ao fornecimento de componentes e logística para evitar os fantasmas da assistência técnica aproximativa, capaz de minar qualquer marca, por mais sólida que seja sua imagem.
Em seu pioneiro ano operando em primeira pessoa, a Harley-Davidson no Brasil comemorou 4.322 emplacamentos, segundo dados da Fenabrave (associação das concessionárias), média mensal de 360 motos. Nos três primeiros meses de 2012 a cifra de Harley-Davidson que chegaram às ruas foi de quase 500 motos/mês, em um período onde o mercado como um todo decresceu, o que comprova que mesmo oferecendo modelos clássicos a um custo elevado -- a mais barata H-D sai por pouco menos de R$ 30 mil, e a mais cara, acima de R$ 70 mil --, a lendária marca de Milwaukee é também uma das mais desejadas entre os brasileiros.
Hoje, apesar da crise mundial que redundou no declínio de vendas e queda de seu valor de mercado, uma reengenharia teve início na empresa: para começar, a H-D limou dispersões como o braço esportivo (a marca Buell) e vendeu a italiana MV Agusta. Independentemente disso, as Harley-Davidson continuam mais prestigiadas e cultuadas do que jamais foram no passado -- mas a expansão em novos mercados é a chave para seu futuro.
PAÍS-CHAVE
O Brasil, onde a história da marca é longa e conturbada, é um alvo declarado dessa reinvenção da empresa. Suas motos entre nós no passado tiveram forte vínculo no uso militar, atendendo demandas dos batedores do exército, polícias rodoviárias federal e estaduais. Com o fechamento das importações em 1976, algumas unidades passaram a ser montadas em Manaus (AM), com escancarado objetivo de abastecer os clientes de farda. Na sequência houve um grande hiato para, com a abertura às importações dos anos 1990, voltarem ao mercado pelas mãos de um importador brasileiro, o Grupo Izzo.
O apetente mercado nacional induziu a matriz a se instalar em primeira pessoa também em Manaus em 1999, montando alguns modelos mas mantendo a parceria com o representante, que detinha exclusividade na comercialização. Anos de boas vendas não impediram que o diálogo entre a casa mãe e o Grupo Izzo acabasse em duelo jurídico, com a Harley-Davidson reivindicando para si o direito de retomar 100% da operação, coisa que desembocou em um acordo cuja cifra recisória paga aos ex-representantes estimula a imaginação de muitos.
Acordo firmado, a Harley-Davidson do Brasil estreou ao seu próprio "guidão" em fevereiro de 2011, e agora, um ano depois, inaugurou nova planta em Manaus, onde monta 18 modelos que vêm dos EUA em regime CKD. A duras penas "arruma a casa", tentando recuperar os arranhões à sua imagem causados pelas carências do passado recente e estabelecendo uma nova rede de concessionários. Especial atenção deu ao fornecimento de componentes e logística para evitar os fantasmas da assistência técnica aproximativa, capaz de minar qualquer marca, por mais sólida que seja sua imagem.
Em seu pioneiro ano operando em primeira pessoa, a Harley-Davidson no Brasil comemorou 4.322 emplacamentos, segundo dados da Fenabrave (associação das concessionárias), média mensal de 360 motos. Nos três primeiros meses de 2012 a cifra de Harley-Davidson que chegaram às ruas foi de quase 500 motos/mês, em um período onde o mercado como um todo decresceu, o que comprova que mesmo oferecendo modelos clássicos a um custo elevado -- a mais barata H-D sai por pouco menos de R$ 30 mil, e a mais cara, acima de R$ 70 mil --, a lendária marca de Milwaukee é também uma das mais desejadas entre os brasileiros.
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