Não conseguir pousar no aeroporto de destino e seguir para a alternativa é algo que acontece com pouca frequência no dia a dia de um piloto comercial. Em 2010 “alternei” apenas duas vezes, uma quando Porto Alegre estava fechado para pouso devido à chuva forte, e a outra quando em Uberlândia as nuvens estavam tão baixas que não foi possível encontrar condições visuais para o pouso.
A quantidade de combustível que os aviões carregam é sempre calculada de forma que não seja transportado querosene a mais, portanto desnecessário ao voo. Quando um avião decola com o combustível mínimo para um voo, há neste total, além do necessário para voar da origem ao destino, bastante combustível a mais. Há um extra para o caso do consumo na etapa ser maior que o previsto em função de ventos desfavoráveis e não previstos, ou mesmo para o caso de desvios em rota que tornam a viagem mais longa. Há também o combustível necessário para, após uma arremetida ao não conseguir o pouso no destino, seguir para o aeroporto de alternativa. E finalmente, no cálculo do combustível mínimo, está incluído um adicional de 30 minutos de voo para eventuais esperas. Além do combustível mínimo para o voo, a critério da empresa ou do comandante, pode-se acrescentar um adicional quando conveniente. Uma previsão de mau tempo ou acumulo de tráfego aéreo são as causas mais comuns para se voar com mais combustível. Assim, temos sempre uma reserva para espera antes que tenhamos que decidir por voar para o aeroporto de alternativa.
Mesmo com uma quantidade generosa de querosene nos tanques, houve uma ocasião em que alternei três vezes no mesmo dia, um “feito” que dificilmente vou repetir!
Foi no trecho SP/BH voando o B 737-300. Decolamos para o aeroporto da Pampulha e no regresso a Congonhas não foi possível efetuar a aproximação, pois os valores de “teto e visibilidade” estavam de tal maneira que somente os aviões equipados com receptores de GPS poderiam seguir no procedimento por instrumentos. Naquela época a “velha Varig” enfrentava dificuldades e poucos eram os aviões da frota que dispunham de GPS. Diante disso, após alguns minutos de espera e não havendo previsão de melhora em Congonhas, seguimos para o pouso em Guarulhos.
Após um tempo em solo e com novos passageiros embarcados, seguimos para mais uma etapa com destino a Belo Horizonte, desta vez para o aeroporto de Confins. Na volta de Confins para Congonhas o tempo já havia melhorado em São Paulo, mas devido ao acúmulo de tráfego aéreo do final de tarde tivemos que fazer uma espera. Em seguida, com a mudanças na direção do vento, o controle de tráfego aéreo estava coordenando uma “mudança de pista”. Ao inverter o sentido de pousos e decolagens em uma pista, já que estas operações devem ser feias contra o vento predominante, há uma certa demora e as aeronaves em aproximação são solicitadas a efetuar espera. Nosso combustível de reserva não era muito, e após mais 20 minutos de espera com uma previsão de uma demora ainda maior, novamente tivemos que seguir para Guarulhos. Desembarcamos 130 passageiros descontentes, já que muitos teriam que enfrentar o trânsito terrível do final da tarde.
Nossa programação naquele momento passou a ser um voo de translado, ou seja, levar o avião sem passageiros para Congonhas. Após abastecer com muito mais que o mínimo de combustível, e com a confirmação de que Congonhas estava aberto para pousos, decolamos com apenas a tripulação a bordo. E não é que poucos minutos após a decolagem os valores de teto e visibilidade em Congonhas voltaram a cair? Novamente as aproximações só poderiam ser feitas por aqueles que dispunham de GPS a bordo! Congonhas não melhoraria tão cedo, então após uma breve espera sobrevoando a cidade de Santos, mantendo contato com a empresa, regressamos a Guarulhos.
Fiquei frustrado por não ter conseguido pousar no aeroporto de destino naquele dia. Logo eu, que adoro Congonhas? Fui para casa um pouco decepcionado e acrescentei ao meu currículo uma marca difícil de ser superada: três alternados no mesmo dia!
A quantidade de combustível que os aviões carregam é sempre calculada de forma que não seja transportado querosene a mais, portanto desnecessário ao voo. Quando um avião decola com o combustível mínimo para um voo, há neste total, além do necessário para voar da origem ao destino, bastante combustível a mais. Há um extra para o caso do consumo na etapa ser maior que o previsto em função de ventos desfavoráveis e não previstos, ou mesmo para o caso de desvios em rota que tornam a viagem mais longa. Há também o combustível necessário para, após uma arremetida ao não conseguir o pouso no destino, seguir para o aeroporto de alternativa. E finalmente, no cálculo do combustível mínimo, está incluído um adicional de 30 minutos de voo para eventuais esperas. Além do combustível mínimo para o voo, a critério da empresa ou do comandante, pode-se acrescentar um adicional quando conveniente. Uma previsão de mau tempo ou acumulo de tráfego aéreo são as causas mais comuns para se voar com mais combustível. Assim, temos sempre uma reserva para espera antes que tenhamos que decidir por voar para o aeroporto de alternativa.
Mesmo com uma quantidade generosa de querosene nos tanques, houve uma ocasião em que alternei três vezes no mesmo dia, um “feito” que dificilmente vou repetir!
Foi no trecho SP/BH voando o B 737-300. Decolamos para o aeroporto da Pampulha e no regresso a Congonhas não foi possível efetuar a aproximação, pois os valores de “teto e visibilidade” estavam de tal maneira que somente os aviões equipados com receptores de GPS poderiam seguir no procedimento por instrumentos. Naquela época a “velha Varig” enfrentava dificuldades e poucos eram os aviões da frota que dispunham de GPS. Diante disso, após alguns minutos de espera e não havendo previsão de melhora em Congonhas, seguimos para o pouso em Guarulhos.
Após um tempo em solo e com novos passageiros embarcados, seguimos para mais uma etapa com destino a Belo Horizonte, desta vez para o aeroporto de Confins. Na volta de Confins para Congonhas o tempo já havia melhorado em São Paulo, mas devido ao acúmulo de tráfego aéreo do final de tarde tivemos que fazer uma espera. Em seguida, com a mudanças na direção do vento, o controle de tráfego aéreo estava coordenando uma “mudança de pista”. Ao inverter o sentido de pousos e decolagens em uma pista, já que estas operações devem ser feias contra o vento predominante, há uma certa demora e as aeronaves em aproximação são solicitadas a efetuar espera. Nosso combustível de reserva não era muito, e após mais 20 minutos de espera com uma previsão de uma demora ainda maior, novamente tivemos que seguir para Guarulhos. Desembarcamos 130 passageiros descontentes, já que muitos teriam que enfrentar o trânsito terrível do final da tarde.
Nossa programação naquele momento passou a ser um voo de translado, ou seja, levar o avião sem passageiros para Congonhas. Após abastecer com muito mais que o mínimo de combustível, e com a confirmação de que Congonhas estava aberto para pousos, decolamos com apenas a tripulação a bordo. E não é que poucos minutos após a decolagem os valores de teto e visibilidade em Congonhas voltaram a cair? Novamente as aproximações só poderiam ser feitas por aqueles que dispunham de GPS a bordo! Congonhas não melhoraria tão cedo, então após uma breve espera sobrevoando a cidade de Santos, mantendo contato com a empresa, regressamos a Guarulhos.
Fiquei frustrado por não ter conseguido pousar no aeroporto de destino naquele dia. Logo eu, que adoro Congonhas? Fui para casa um pouco decepcionado e acrescentei ao meu currículo uma marca difícil de ser superada: três alternados no mesmo dia!
Comandante Beto Carvalho é aviador e piloto dos grandes jatos
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