Em cada período de desenvolvimento o Vale do Paraíba teve uma cidade à frente. Já assumiram o posto de 'capital do vale' as cidades de Lorena - nos primórdios da ocupação, Guaratinguetá - após a abertura do novo caminho entre Rio e São Paulo, Taubaté - no início da industrialização, e no período recente, São José dos Campos, no desenvolvimento do vale tecnológico.
Bananal assumiu esse posto na segunda metade do século 19, no período forte do café do Vale do Paraíba. Hoje Bananal tem 10 mil habitantes, se transformou em local de turismo histórico. Duas construções chamam a atenção na cidade: a estação ferroviária e o Solar, antiga residência da família Aguiar Valim, cuja família era dona de quase todas as terras da cidade e de 1% do dinheiro que circulava no país
Bananal assumiu esse posto na segunda metade do século 19, no período forte do café do Vale do Paraíba. Hoje Bananal tem 10 mil habitantes, se transformou em local de turismo histórico. Duas construções chamam a atenção na cidade: a estação ferroviária e o Solar, antiga residência da família Aguiar Valim, cuja família era dona de quase todas as terras da cidade e de 1% do dinheiro que circulava no país
A ferrovia e o abismo econômico
O traçado da Estrada de Ferro D. Pedro II foi definido pelo império e o construtor inglês Edward Price e o acordo de construção assinado em 9 de fevereiro de 1855. Esse acordo mudaria o destino de cidades e vilas. "A partir da construção da ferrovia temos o Vale dividido em duas regiões: a do vale conservador com toda uma elite agrária que comanda e um vale tradicional, que é onde não passa a ferrovia. Por isso tudo o que temos hoje em tradição culinária, de festas e tudo mais se encontram nas cidades onde não passou a ferrovia", explica o historiador Francisco Sodero. Os efeitos desta separação seria retratada anos mais tarde por Monteiro Lobato, no livro "Cidades mortas".
"Nós podemos notar que as cidades no eixo da ferrovia apresentaram crescimento econômico expressivo, com grande industrialização. Já as cidades restantes são extremamente pobres e muitas com indicadores sociais semelhantes a cidades do interior do nordeste", diz o economista Edson Trajano.
A Estrada de Ferro Dom Pedro II
A Estrada de Ferro Dom Pedro II partia do Rio de Janeiro e seguia até o centro de Cachoeira Paulista. Toda a produção de café do vale seguia por animais até esta cidade. "O capital empregado na construção da ferrovia foi bem variado. Houve investimento do governo, também com investimento maciço dos ingleses e também no Estado de São Paulo a aplicação de capital privado dos fazendeiros do café", diz Sodero.
A Dom Pedro II foi inaugurada em 29 de março de 1858 com apenas 47 quilômetros. Foi a terceira ferrovia a ser inaugurada no Brasil. Os trilhos chegaram a Cachoeira apenas em 1875.
Neste período Cachoeira Paulista tornava-se importante cidade, ponto de encontro e terminal de cargas. A vizinha Cruzeiro passou a existir anos mais tarde, como uma vila onde viviam alguns ferroviários.
Em 1889, proclamada a República, a Estrada de Ferro Dom Pedro II teve seu nome alterado para Estrada de Ferro Central do Brasil.
A criação da EF do Norte e o desenvolvimento do Vale
Em 1869 os fazendeiros do café decidem financiar a ampliação da rede ferroviária e iniciam a construção da Estrada de Ferro do Norte, partindo da estação do Brás, em São Paulo, até Cachoeira Paulista. O nome "do Norte" foi escolhido pela região estar ao norte da capital paulista. Era assim que era conhecida pelos desbravadores bandeirantes.
A Estrada de Ferro do Norte foi o estopim de desenvolvimento e o carro chefe deste até a década de 1940, quando o transporte rodoviário começou a ganhar importância. As cidades começaram a ser conhecidas de acordo com os nomes das estações. Pindamonhangaba era a "Princesa do Norte" e Aparecida ficou conhecida pela sua movimentada estação, que já recebia muitos romeiros, "Apparecida do Norte".
Pindamonhangaba, por exemplo, era relatada pelos viajantes como uma bela cidade. Foi então batizada em 1860, pelo cronista e poeta Augusto Emílio Zaluar, de "Princesa do Norte".
A chegada dos trilhos da EF do Norte à Cachoeira aconteceu em 1877, mas em um primeiro momento não ocorreu integração. Isso porque foram adotadas diferentes bitolas - espaçamento entre os trilhos - nas ferrovias. Enquanto a Estrada de Ferro Dom Pedro tinha espaçamento de 1,60m entre os trilhos, a EF do Norte possuía 1 metro.
A bitola de 1,60m foi adotada pelos engenheiros ingleses porque todo o material importado da Inglaterra estava voltado para este padrão. Existem registros históricos que este material foi trazido para o Brasil como sucata, já que na mesma época a Inglaterra estava padronizando suas ferrovias com a bitola 1,4m.
Já a bitola da EF do Norte, mais estreita, foi escolhida por representar economia na construção de pontes e viadutos.
A consequência para o Brasil: partindo de São Paulo, carga e passageiros precisavam fazer uma baldeação em Cachoeira. Isso encarecia o frete e o café valeparaíbano passou a sofrer desvantagem no preço para o café do noroeste de São Paulo. Aliado ao alto custo com mão de obra, já que não era mais permitido que escravos trabalhassem na lavoura, começava o período de queda do café.
Em 1890, com o alto custo de manutenção da ferrovia, a EF do Norte entrou em problemas financeiros e foi incorporada pelo governo republicano à Central do Brasil. As bitolas foram unificadas apenas em 1908.
A chegada dos trilhos da EF do Norte à Cachoeira aconteceu em 1877, mas em um primeiro momento não ocorreu integração. Isso porque foram adotadas diferentes bitolas - espaçamento entre os trilhos - nas ferrovias. Enquanto a Estrada de Ferro Dom Pedro tinha espaçamento de 1,60m entre os trilhos, a EF do Norte possuía 1 metro.
A bitola de 1,60m foi adotada pelos engenheiros ingleses porque todo o material importado da Inglaterra estava voltado para este padrão. Existem registros históricos que este material foi trazido para o Brasil como sucata, já que na mesma época a Inglaterra estava padronizando suas ferrovias com a bitola 1,4m.
Já a bitola da EF do Norte, mais estreita, foi escolhida por representar economia na construção de pontes e viadutos.
A consequência para o Brasil: partindo de São Paulo, carga e passageiros precisavam fazer uma baldeação em Cachoeira. Isso encarecia o frete e o café valeparaíbano passou a sofrer desvantagem no preço para o café do noroeste de São Paulo. Aliado ao alto custo com mão de obra, já que não era mais permitido que escravos trabalhassem na lavoura, começava o período de queda do café.
Em 1890, com o alto custo de manutenção da ferrovia, a EF do Norte entrou em problemas financeiros e foi incorporada pelo governo republicano à Central do Brasil. As bitolas foram unificadas apenas em 1908.
A cidade de Cruzeiro foi a escolhida para abrigar uma oficina ferroviária da via Central do Brasil e, por estar próxima à divisa com Minas Gerais e Rio de Janeiro, escolhida para ser o ponto de partida de um ramal, uma expansão para Minas. "Cruzeiro foi uma cidade projetada por engenheiros ferroviários, por isso as ruas são retas e largas, houve na época um planejamento urbano", diz Francisco Sodero.
O traçado da ferrovia que hoje corta o vale não é mais o original da EF do Norte. Por exemplo, no século 19, em São José dos Campos, os trilhos não passavam pela área próxima ao Banhado, mas sim por um trecho próximo onde hoje está o anel viário. Em Taubaté a via férrea passava por Quiririm, onde existia uma estação. Em Jacareí o trem cortava o centro da cidade.
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