O céu é muito grande, uma colisão entre duas aeronaves é algo bastante improvável, mas infelizmente muitos acidentes já ocorreram desta maneira. A indústria aeronáutica desenvolveu o o TCAS, sigla para traffic collision avoidance system, ou seja, um sistema para evitar colisão entre tráfegos e a partir da década de 90 as empresa aéreas equiparam suas aeronaves com este sistema.
O TCAS trabalha acoplado ao transponder, que é o equipamento responsável pelo envio de sinais de posição ao controle de tráfego aéreo, assim o TCAS das aeronaves em determinada área “conversam entre si”, mostrando aos pilotos a posição e a altitude de cada um dos aviões nas proximidades.
No primeiro dia de julho de 2002 aconteceu um acidente terrível na divisa da Alemanha com a Suíça. Um Tupolev-154 da Bashkirian Airlines voando da Russia para Barcelona e um Boeing 757 cargueiro da DHL com apenas o pilotos a bordo, voando de Bruxelas para o Bahrein, estavam em rota de colisão quando o controlador de tráfego aéreo (na ocasião, efetuado pela Suiça), cinquenta segundos antes do acidente, emitiu instruções aos pilotos russos para efetuar uma descida e assim evitar o tráfego do DHL .
As investigações descobriram que havia um relatório de uma semana antes do acidente sobre falhas do radar suíço com solicitações de reparos para atender os padrões do Eurocontrol, a agência européia responsável pelo espaço aéreo em toda a região. 
O TCAS trabalha acoplado ao transponder, que é o equipamento responsável pelo envio de sinais de posição ao controle de tráfego aéreo, assim o TCAS das aeronaves em determinada área “conversam entre si”, mostrando aos pilotos a posição e a altitude de cada um dos aviões nas proximidades. Caso dois aviões, ou tráfegos, como se diz no jargão da aviação, voando em uma rota de possível colisão se aproximarem demais um da outro (a menos de 40 segundos de um choque), no painel de navegação dos pilotos aparecerá um símbolo amarelo e um aviso sonoro soará na cabine: TRAFFIC, TRAFFIC!
Os pilotos devem olhar para fora em busca de uma visualização do avião que se aproxima enquanto monitoram a situação através da tela de navegação e contatam o órgão de controle de tráfego aéreo. Se os dois aviões (ou mais, pois o TCAS pode alertar para mais de um tráfego ao mesmo tempo) se aproximarem a menos de 20 segundos de uma possível colisão o símbolo no painel de navegação torna vermelho, e o alerta sonoro na cabine deixa de ser um aviso e passa a ser uma instrução que os pilotos devem seguir imediatamente!
O aviso será para que um avião suba ou desça, com maior ou menor intensidade: CLIMB, CLIMB! INCREASE DESCENT, INCREASE DESCENT! Se um avião é instruído a descer, o outro será instruído a subir. Passado o risco de colisão o TCAS emite um aviso sonoro de CLEAR OF CONFLICT, e os pilotos suspiram aliviados.
No primeiro dia de julho de 2002 aconteceu um acidente terrível na divisa da Alemanha com a Suíça. Um Tupolev-154 da Bashkirian Airlines voando da Russia para Barcelona e um Boeing 757 cargueiro da DHL com apenas o pilotos a bordo, voando de Bruxelas para o Bahrein, estavam em rota de colisão quando o controlador de tráfego aéreo (na ocasião, efetuado pela Suiça), cinquenta segundos antes do acidente, emitiu instruções aos pilotos russos para efetuar uma descida e assim evitar o tráfego do DHL . Acontece que em seguida o TCAS de ambas as aeronaves passou a emitir instruções aos pilotos para que efetuassem manobras evasivas em sentidos opostos. O TCAS do DHL emitia instruções para os pilotos descerem, e o TCAS do avião russo para que eles subissem.
Os pilotos russos estavam com duas instruções contraditórias, a do controle de tráfego aéreo e a do TCAS! A menos de 20 segundos para uma possível colisão, não há tempo para análise da situação e os pilotos russos seguiram as instruções do controle de tráfego aéreo, o que resultou no choque. O acidente causou a morte de 71 pessoas, das quais 49 eram crianças, a maioria, russa.
As investigações descobriram que havia um relatório de uma semana antes do acidente sobre falhas do radar suíço com solicitações de reparos para atender os padrões do Eurocontrol, a agência européia responsável pelo espaço aéreo em toda a região. Além disso, no momento do acidente, a empresa que efetuava o controle de tráfego aéreo mantinha apenas um operador na central de controle em Zurique, o segundo operador estava ausente da sala se controle. Por fim, em caso de conflito de instruções, os pilotos russos estavam orientados a seguir as instruções do controle de tráfego aéreo.
Depois deste acidente todas as empresas aéreas passaram a enfatizar a seus pilotos para que além de seguirem imediatamente as instruções do TCAS, em caso de conflito entre o TCAS e o controle de tráfego aéreo, seguir sempre o equipamento de bordo.
Este acidente teve outro desdobramento: dois anos, em 2004, Vitaly Kaloyev, que perdera a mulher e dois filhos no acidente, viajou para a Suiça e tocou a campainha da casa de Peter Nielsen, o controlador de tráfego aéreo naquele fatídico dia. Assim que a porta abriu, ele disparou sua arma e matou quem ele julgava o culpado pelo acidente.
Vital foi preso e em outubro de 2005 foi condenado a oito anos de prisão, que, no entanto, foi reduzida para cinco anos e três meses, pois a Corte suíça reconheceu que no momento dos fatos a capacidade de discernimento do acusado estava profundamente reduzida. O governo russo insistiu na extradição de seu cidadão e finalmente em novembro de 2007 as autoridades suíças o libertaram.
Comandante Beto Carvalho
é aviador e piloto dos grandes jatos
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