Confiar na manutenção é fundamental para que o piloto se sinta seguro antes de uma decolagem. Não importa o avião, seja um pequeno monomotor, um tubo-hélice ou o maior dos aviões comerciais, é essencial que os serviços preventivos e corretivos sejam realizados absolutamente de acordo com normas aprovadas pelo fabricante do avião, da empresa que realiza o serviço e finalmente da autoridade aeronáutica.
Nos meus primeiros anos de aviação, período em que voava nos aviões do aeroclube, não tive nenhum problema de manutenção. Ainda bem, pois se tem uma área crítica para se voar de monomotor é sobre a cidade de São Paulo. Se após a decolagem do Campo de Marte houver falha do motor, o piloto dificilmente vai encontrar um local para um pouso de emergência. Em meus voos para a região de Jundiaí e Atibaia, até que a Serra da Cantareira ficasse para trás, o nível de alerta era grande, sempre de olho em um possível local para “jogar” o avião em caso de parada do motor.
Nesta questão da confiabilidade da manutenção, a Varig foi um gigante! Confiávamos nos aviões e mesmo nos últimos anos da empresa, quando os recursos materiais estavam escassos, acreditávamos nos serviços realizados.
Nos meus primeiros anos de aviação, período em que voava nos aviões do aeroclube, não tive nenhum problema de manutenção. Ainda bem, pois se tem uma área crítica para se voar de monomotor é sobre a cidade de São Paulo. Se após a decolagem do Campo de Marte houver falha do motor, o piloto dificilmente vai encontrar um local para um pouso de emergência. Em meus voos para a região de Jundiaí e Atibaia, até que a Serra da Cantareira ficasse para trás, o nível de alerta era grande, sempre de olho em um possível local para “jogar” o avião em caso de parada do motor.
Nesta questão da confiabilidade da manutenção, a Varig foi um gigante! Confiávamos nos aviões e mesmo nos últimos anos da empresa, quando os recursos materiais estavam escassos, acreditávamos nos serviços realizados.
Os Electras da frota da Varig eram a melhor prova da seriedade com que os mecânicos cuidavam das “garças”. Foram 30 anos sem qualquer acidente causado por problemas de manutenção, o máximo que aconteceu foi uma ocasião em que o trem de pouso do nariz não abaixou de jeito nenhum e o pouso teve que ser realizado no aeroporto do Galeão. Naquele dia, apesar da tensão e dos danos resultantes do efeito do nariz e hélices raspando na pista, o pouso foi um sucesso. O cuidado com os Electras era tão grande que até peças a Varig estava autorizada a fabricar, uma vez que se tratava de um avião que há tempos já não era mais fabricado! Além de simples acabamentos e revestimentos internos, a Varig fabricava atuadores, tubulações, dutos e outras peças para os motores. Dava gosto passear pelos hangares em Congonhas e ver as enormes hélices passando por serviços de revisão.
A Varig também foi pioneira na área de informática. Já no final da década 70 e nos 80s, quando havia uma dificuldade de importação de computadores, a Varig, através do setor de aviônica e informática, fabricou seus próprios computadores para os setores de compras e reservas de passagens. Era a TEVAR – Terminais Varig- computadores enormes com telas verdes e letras miúdas que eram sinônimo de alta tecnologia e informatização.
Em 1991, logo nos meus primeiros meses como comandante de 737, tive uma experiência muito interessante. Estava em Uberlândia e durante a inspeção de trânsito, quando entre um pouso e uma decolagem o mecânico efetua uma breve inspeção de rotina, foi detectado um pequeno vazamento de óleo do motor. O vazamento, segundo o mecânico, parecia ser bem pequeno e ele acreditava que dava para efetuar a ultima etapa de voo até São Paulo onde o serviço corretivo poderia ser realizado. Por via das dúvidas, iríamos efetuar um “run-up” do motor (dar a partida e manter o motor girando por um curto período) para, com as capotas abertas, verificar a extensão do vazamento.
A Varig também foi pioneira na área de informática. Já no final da década 70 e nos 80s, quando havia uma dificuldade de importação de computadores, a Varig, através do setor de aviônica e informática, fabricou seus próprios computadores para os setores de compras e reservas de passagens. Era a TEVAR – Terminais Varig- computadores enormes com telas verdes e letras miúdas que eram sinônimo de alta tecnologia e informatização.
Em 1991, logo nos meus primeiros meses como comandante de 737, tive uma experiência muito interessante. Estava em Uberlândia e durante a inspeção de trânsito, quando entre um pouso e uma decolagem o mecânico efetua uma breve inspeção de rotina, foi detectado um pequeno vazamento de óleo do motor. O vazamento, segundo o mecânico, parecia ser bem pequeno e ele acreditava que dava para efetuar a ultima etapa de voo até São Paulo onde o serviço corretivo poderia ser realizado. Por via das dúvidas, iríamos efetuar um “run-up” do motor (dar a partida e manter o motor girando por um curto período) para, com as capotas abertas, verificar a extensão do vazamento.
Naquela noite eu estava acompanhado de outro comandante, que embora estivesse entrado na empresa há poucos meses, era bem mais experiente que eu, pois tinha sido comandante na Transbrasil, assim, enquanto ele deu a partida no motor eu fiquei com o mecânico verificando a situação. Foi incrível estar posicionado entre a capota lateral e o próprio motor, que ao ser acionado fazia um barulho tremendo! De fato, o vazamento era bem pequeno, quase nada. Antes de deixar Uberlândia ligamos para a central da manutenção, que ficava no Rio de Janeiro, e com a aprovação deles seguimos para São Paulo.
A central de engenharia de manutenção da Varig, que ficava no aeroporto do Galeão/RJ era um espetáculo à parte. Um hangar enorme que acomodava em seu interior dois Jumbos e mais alguns 737s ao mesmo tempo. A Varig efetuava a manutenção de seus aviões e de outras empresas também, havia diversos setores referentes aos sistemas dos aviões; setor de revisão de trem de pouso, hidráulica, aviônicos, motores e etc.
A central de engenharia de manutenção da Varig, que ficava no aeroporto do Galeão/RJ era um espetáculo à parte. Um hangar enorme que acomodava em seu interior dois Jumbos e mais alguns 737s ao mesmo tempo. A Varig efetuava a manutenção de seus aviões e de outras empresas também, havia diversos setores referentes aos sistemas dos aviões; setor de revisão de trem de pouso, hidráulica, aviônicos, motores e etc.
Nos últimos anos da Varig a quantidade de itens pendentes constante nos livros de bordo dos aviões aumentava a cada dia. Estes itens pendentes são aqueles panes ou itens inoperantes em determinado sistema ou instrumento, que não impedem que a empresa realize um voo. Estes itens, constantes do MEL (minimum equipment list), podem estar associados a determinados procedimentos que os pilotos e a manutenção devem observar e cada item tem um prazo determinado para que seja solucionado. No ano de 2005 e 2006, ao abrir o livro de bordo do MD-11 durante o pré-voo, podíamos encontrar vários itens pendentes e nestas ocasiões quase sempre o supervisor da manutenção comparecia na cabine de comando. Analisávamos cada um dos itens vendo as implicações que poderiam causar. No final, para selar a segurança e seguindo uma dica da minha mulher, perguntava ao supervisor da manutenção se ele embarcaria a própria mãe naquele avião!
Comandante Beto Carvalho
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